Прессинг, который испытывают механики во время пит-стопа, вряд ли ниже давления воздуха в пневмосистеме, от которой работают гайковерты.
«Проблемы тут могут быть скорее психологические, — говорит Михаил Алешин, экс-чемпион «Мировой серии Рено», выступающий сейчас за российскую команду Team RFR. — Представьте: механики все выходные находятся в своеобразной тени — публика ведь смотрит на гонщиков, на их машины на трассе, на их имена на табло. Если механик и допускает какую-то ошибку — ее видят, как правило, только другие механики (а может, и вовсе она всплывет только на следующем этапе). Но когда подходит время пит-стопа, эти люди внезапно оказываются на авансцене. Этот момент может стать как их звездным часом, так и звездным позором…»
Полноценный боевой пит-стоп каждый коллектив «Мировой серии» обычно проводит всего два раза за гоночный уик-энд — в воскресной гонке каждая машина (которых в команде две) обязана по одному разу заехать на переобувание. Длится процесс считанные секунды, но подготовка к нему отнимает немало и времени, и денег. Немногие, к примеру, знают, что в распоряжении механиков есть два комплекта гайковертов. Высокоскоростные, сжатый воздух для которых хранится в баллонах, используются только во время боевых или тренировочных пит-стопов. Для неспешной замены колес до или после заезда (или по ходу квалификации) есть более дешевые и медленные устройства, которые подключаются к единой пневмомагистрали низкого давления в боксах.
Почему нельзя обойтись одними высокоскоростными? У них есть свой ресурс — он не такой уж большой, и со временем гайковерт начинает работать медленнее, а то и вовсе может заклинить. И если хвататься за более дорогой инструмент по поводу и без, это обернется лишними затратами на его техническое обслуживание и ремонт. А вот низкоскоростной гайковерт вполне может быть задействован и во время боевого пит-стопа: каждый раз его кладут рядом с основным на случай выхода того из строя. Впрочем, механические неисправности этого оборудования — редкость. Гораздо чаще источником проблем является недостаточно высокое давление сжатого воздуха — из-за незаметной утечки или забывчивости механика, вовремя не заправившего баллоны.
Гайковертчики — своего рода элита: все-таки невелика наука поддомкратить автомобиль, снять или одеть колесо — а у человека с гайковертом движения должны быть особенно точными и уверенными. При том что удержать в руках пневматический инструмент не так-то и просто — у тех, кто пытается закрутить или открутить гайку ради любопытства или шутки, обычно остаются синяки на руках. Поэтому среди работающих на пит-стопах механиков нет никакой ротации: тот, кто в начале сезона поставлен на определенную позицию, скорее всего, будет занимать ее в течение всего года. И тренировками механиками никогда не пренебрегают, до автоматизма отрабатывая свои действия и на базе между этапами, и непосредственно на трассе очередного этапа.
Кстати, и рискует больше всего во время пит-стопа именно гайковертчик. «Ты подъезжаешь к своим боксам на первой передаче, останавливаешься и выключаешь сцепление: тянешь подрулевой рычажок на себя и держишь, пока не дадут команду стартовать, — объясняет Михаил Алешин. — И все это время жмешь ногой на тормоз. Ослабишь — механик тут же получит гайковертом по рукам. Такие инциденты случаются достаточно часто, а вот чтобы кто-то сбил механика или перехал ему ногу — такого я что-то не припомню» С точки зрения влияния на итоговый результат гонки пит-стопы в «Мировой серии Рено» ничуть не менее важны чем в «Формуле-1». Ведь здесь тоже нередко случается, что быстрый пилот легко догоняет соперника, но не может отыграть последние полсекунды — взбаламученный воздушный поток за едущей впереди идущей машиной не дает нормально работать переднему антикрылу и лишает преследователя столь ценной прижимной силой. Поэтому каждый элемент пит-стопа должен быть тщательно отработан. Начиная с въезда на пит-лейн, где от гонщика требуется максимально быстро и точно затормозить перед зоной ограничения скорости. Если он будет замедляться постепенно — потеряет время, слишком резко — рискует испортить передние покрышки, «посадив» на одну из них проплешину.
Кстати, регламент «Мировой серии» требует от каждого участника по ходу воскресной гонки переобуться — но не требует менять все четыре колеса. Поэтому в абсолютном большинстве случаев меняются только задние как быстрее изнашивающиеся. «Менять передние нет смысла, — рассказывает Михаил Алешин. — Когда-то давно, когда я только начинал выступать в этом турнире, мы попробовали сделать это на тренировках ради эксперимента — получили сильную избыточную поворачиваемость. Получается, что непосредственно на смене резины ты экономишь полсекунды, а потом эти же полсекунды — а то и больше — теряешь на каждом следующем круге»
Через полторы недели на трассе в Барселоне механики команд «Мировой серии» проведут по два последних боевых пит-стопа в этом году (на дождь, который может увеличить частоту заездов в боксы, в Испании рассчитывать не приходится), после чего до весны смогут отрабатывать и совершенствовать то, что в нынешнем сезоне у них не получилось.
Комментарии
Вы будете первым, кто оставит комментарий на данную новость.